I-22 Iryda jest maszyną, która mogła stać się symbolem polskiego przemysłu lotniczego. Ostatecznie po prawie trzydziestu latach program został skasowany, a podstawową odrzutową maszyną szkolną polskiego lotnictwa jest ciągle TS-11 Iskra. Dlaczego tak zaawansowany projekt upadł i co wpłynęło na porażkę najbardziej ambitnego programu lotniczego w Polsce?
Droga do I-22
Po zakończeniu II wojny światowej przystąpiono do odbudowy polskiego przemysłu lotniczego. Początkowo skupiano się na prostych konstrukcjach, jak samoloty szkolne, łącznikowe i transportowe. Wykorzystywano do tego doświadczenie przedwojennych konstruktorów i pozostałości z czasów okupacji. Pierwszy lot maszyny skonstruowanej w Polsce odbył się 28 października 1945 roku w Łodzi. Z lotniska w Lublinku wystartował Szpak-2 o oznaczeniu kodowym SP-AAA. Była to prosta konstrukcja napędzana niemieckim silnikiem gwiazdowym, przeznaczona do działań dyspozycyjno-łącznikowych.[1] W późniejszym czasie powstawały kolejne proste i nieskomplikowane technicznie maszyny. Głównym celem było stworzenie odpowiedniego zaplecza technicznego i personalnego oraz podjęcia w przyszłości budowy bardziej zaawansowanych samolotów.
W połowie 1950 roku Wojska Lotnicze rozpoczęły starania o zakup myśliwców odrzutowych w ZSRR. Wybór padł na samoloty Jak-23 i dwumiejscową wersję treningową Jak-17W. Planowano nawet licencyjną produkcję tych maszyn. Odrzutowe Jaki były tylko rozwiązaniem przejściowym i ostatecznie nie doszło do ich montażu w Polsce. Zdecydowano się postawić na nowocześniejszą konstrukcję w postaci Miga-15 Dostawy maszyn bojowych przebiegały praktycznie bez żadnych opóźnień. Problemem była niewystarczająca ilość dwumiejscowych wersji szkolno-bojowych. Import tych maszyn z Czechosłowacji tylko przejściowo rozwiązał problemy sprzętowe w pułkach lotniczych. Natomiast w procesie szkolenia pilotów niezbędny był samolot odrzutowy, przeznaczony do szkolenia podstawowego. Do jego opracowania przystąpił zespół pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Sołtyka. Efektem prac była TS-11 Iskra, która swój pierwszy lot odbyła 5 lutego 1960 roku.[2] Produkcja Iskier całkowicie zaspokoiła potrzeby szkolenia podstawowego. Zadania zaawansowanej maszyny szkolno-bojowej, mogącej wykonywać misje uderzeniowe i rozpoznawcze, miały zostać powierzone nowej konstrukcji. Na początku lat sześćdziesiątych powstały dwa projekty[3]:
– TS-16 Grot – opracowany przez zespół inż. Tadeusza Sołtyka,
– M-7 – opracowany przez zespół inż. Anatola Inowolskiego.
Ze względu na brak porozumienia z wojskiem, a także przez zbyt duże trudności techniczne w opracowaniu maszyn naddźwiękowych, zrezygnowano z realizacji tych programów. Jednocześnie przemysł lotniczy wraz z zespołami konstruktorskimi skupiali się na modyfikacjach istniejących samolotów. Dzięki temu udało się częściowo uniknąć rozproszenia doświadczonego personelu.
Pod koniec 1972 roku w Mielcu przystąpiono do prac nad kolejną maszyną szkolno-bojową, oznaczoną M-16. Zrezygnowano z prędkości naddźwiękowej i skupiono się na cechach taktyczno-technicznych, przydatnych w misjach uderzeniowych i szkoleniowych. Po raz kolejny program nie wyszedł poza fazę projektu, ze względu na duże koszty i brak odpowiedniej ilości kadry konstruktorskiej. Dodatkowym czynnikiem była produkcja maszyn cywilnych w WSK Mielec, która pochłaniała dostępne środki. Podobny program prowadzony wspólnie przez Francję i Wielką Brytanię do powstania udanego samolotu SPEPECAT Jaguar.
W grudniu 1975 roku Rada Ministrów PRL zobligowała przemysł lotniczy do opracowania projektu wstępnego odrzutowego samolotu szkolno-bojowego w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne. Według planów nowo projektowana maszyna miała wejść do służby w drugiej połowie lat osiemdziesiątych i zastąpić Limy 5\6 różnych wersji. Wraz z samolotem, roboczo nazwanym Iskra-22, planowano opracować silnik Kaszub-15 (K-15). Komisja MON, oceniająca projekt, uznała K-15 za zbyt przestarzały. Podczas dalszych analiz postanowiono, że Iskra-22 może być napędzana przez kopię amerykańskich silników General Electric J85.[4] Pozyskano je od Wietnamu wraz z samolotem F-5E, którego konstrukcja była analizowana przez Instytut Lotnictwa. Ze względu na zbyt duże zaawansowanie technologiczne J85 zrezygnowano z tego zamiaru.
Makieta Iskry-22 została zaprezentowana w Instytucie Lotnictwa w czasie obchodów 50-lecia przemysłu lotniczego w Polsce. Wojskowi i partyjni oficjele byli zachwyceni wyglądem nowej maszyny, co przyczyniło się do przyspieszenia realizacji programu. Mało kto zdawał sobie sprawę z problemów, jakie mogą się pojawić w czasie projektowania i budowy I-22.
W 1980 roku opracowano Wymagania Taktyczno–Techniczne na samolot szkolno – bojowy I-22 „Iryda”.[5] Opisano wszystkie elementy, jakie miała spełniać maszyna. Od tego momentu przystąpiono do budowy prototypu. Prace nad projektem uległy opóźnieniu ze względu na perturbacje związane z wprowadzeniem stanu wojennego. Dodatkową przeszkodą było podjęcie licencyjnej produkcji samolotu transportowego An-28, co spowodowało braki kadrowe i materiałowe w przemyśle lotniczym. Wszystkie te czynniki sprawiły, że nierealne stało się wprowadzenie Iryd do służby liniowej w 1985 roku i zastąpienie przestarzałych Limów. Wystąpiły również problemy natury technicznej w postaci przekroczenia masy samolotu o ponad 300 kg.
Dopiero w grudniu 1984 roku przystąpiono do prób naziemnych prototypu oznaczonego numerem 02. Pierwszy prototyp przeznaczony był do badań wytrzymałościowych i sprawdzenia wszystkich koncepcji zabudowy wyposażenia. 3 marca 1985 roku I-22 o numerze fabrycznym ANP01-02 odbył pierwszy lot. Pilotem był inż. Ludwik Natkaniec, który pozytywnie ocenił podstawowe właściwości lotne maszyny. Należało jednak wyeliminować błędy wynikające z chorób wieku dziecięcego. Chodziło przede wszystkim o drgania usterzenia poziomego i problemy z klapami szczelinowymi.
30 stycznia 1987 roku w czasie kolejnego lotu doszło do katastrofy, w której zginął mjr pil. Jerzy Bachta.[6] Według ustaleń komisji powypadkowej główną przyczyną były drgania flatterowe, które doprowadziły do zniszczenia konstrukcji. Główny konstruktor, inż. Alfred Baron sceptycznie odnosił się do tej teorii. Uważał, że gdyby Zespół Badań w Locie przestrzegał jego zaleceń odnośnie lotów testowych, tak silne drgania nie doprowadziłyby do uszkodzenia konstrukcji.[7] Dopiero w 1988 roku oblatano drugi latający prototyp Irydy. Przerwę w lotach wykorzystano na przeprojektowanie elementów usterzenia i wzmocnienie struktury kadłuba. Zmiany nastąpiły także w zespole projektowym. Dotychczasowego głównego konstruktora, inż. Alfreda Barona, zastąpił mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp został włączony do serii badań lotnych w kwietniu 1989 roku. Łącznie do połowy 1990 roku trzy samoloty wykonały 1600 lotów, w czasie których dopracowywano konstrukcję.
Pozytywne próby i ocena wojskowej komisji doprowadziła do zamówienia przez Ministerstwo Obrony Narodowej 12 maszyn serii próbnej. Dokonano tego mimo faktu, że nie zostały spełnione wszystkie wymagania stawiane w WTT. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy miała miejsce w sierpniu 1991 roku, podczas pokazów Air Show w Poznaniu.[8] W październiku dwie Irydy trafiły do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Rozpoczęła się normalna eksploatacja w warunkach wojskowych. Dodatkowo piloci zajmowali się oceną maszyn i nanoszeniem dodatkowych poprawek w projekcie. Sporym problemem okazały się części zamienne, które trzeba było sprowadzać od producenta. Ostatecznym końcem procesu wdrażania Irydy były ćwiczenia taktyczno-bojowe WLiOP – „Karat 95”. Wówczas samoloty uczestniczyły w pozorowanych działaniach wsparcia sił lądowych i okrętowych. Wykonywano również lądowania z Drogowego Odcinka Lotniskowego Kliniska.
Od 1992 roku rozpoczęto starania mające wyłonić nowego dostawcę awioniki I-22. Początkowo planowano dokonać tego w oparciu o izraelskie komponenty. Ostatecznie jednak zwyciężyła oferta francuskiej firmy Sagem. W maju 1994 roku oblatano zmodernizowany samolot o oznaczeniu fabrycznym 1ANP01-05. Głównym elementem wyposażenia był autonomiczny system nawigacyjny ULISS, dzięki czemu możliwa była precyzyjna nawigacja w każdych warunkach atmosferycznych. Kabina pilota posiadała wyświetlacz HUD, a nad całością zadań w czasie lotu panował komputer pokładowy. Tak wyposażona maszyna w czasie prób z użyciem działka i niekierowanych pocisków rakietowych uzyskała znacznie lepsze wyniki niż Su-22M4.[9] Samolot szkolno-bojowy I-22M-93S okazał się skuteczniejszy niż wyspecjalizowana supertechnika.[10] Jednocześnie trwały dostawy seryjnych Iryd i w maju 1995 roku wojsko otrzymało trzy egzemplarze w wariancie I-22M-93K. Posiadały silniki K-15 Kaszub i fotele katapultowe Martin-Baker. Dodatkowo wprowadzono modyfikacje, mające usprawnić obsługę maszyn przez personel techniczny. Wyglądało na to, że program idzie w dobrym kierunku i wkrótce na wyposażenie WLiOP zaczną wchodzić coraz nowocześniejsze wersje Irydy.
24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy I-22, w wyniku której śmierć ponieśli mjr pil. Tomasz Chudzik i kpt. mar. pil. Jan Mieszkowski. Według ustaleń komisji badającej wypadek, główną przyczyną było przestawienie statecznika poziomego w czasie wykonywania manewrów. Doprowadziło to do gwałtownego nurkowania i przekroczenia dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej. Konstrukcja maszyny uległa rozpadowi w powietrzu i tylko jeden z pilotów bezskutecznie próbował katapultowania.[11] Komisja sugerowała, że doszło do tego zdarzenia w wyniku błędu konstrukcyjnego, co było na rękę wojskowym i MON. Zamierzano zakończyć program Iryda i pozyskać samoloty Alpha Jet z niemieckiej Luftwaffe. Już od połowy 1995 roku trwały zabiegi Niemców, którzy chcieli sprzedać Polsce wycofywane maszyny szkolne.
Niechęć MON i niektórych czynników wojskowych coraz mocniej oddziaływała na program Iryda. Konstruktorzy z WSK PZL-Mielec nie zamierzali tak łatwo odpuścić. Katastrofa z 1995 roku przyspieszyła prace nad najnowszą wersją samolotu, czyli I-22M-96. Prototyp oblatano w grudniu 1996 roku i posiadał szereg modyfikacji w stosunku do wcześniejszych modeli. Skrzydła i usterzenie uległy przeprojektowaniu w celu uniknięcia wcześniejszych problemów. Awionikę firmy Sagem zastąpiono innym kompleksem produkcji Sextant – Avionique. Zamierzano również zwiększyć ciąg silników K-15 Kaszub. Jednocześnie z procesem modernizacji samolotu trwała batalia o kontynuowanie programu. W marcu 1996 roku WLiOP zawiesiły loty na Irydach, kierując je do modyfikacji w WSK-PZL Mielec.
W mediach pojawiały się informacje o zakończeniu eksploatacji maszyn ze względu na błędy konstrukcyjne. Przy okazji sugerowano brak środków finansowych na dalszą modernizację. Od kwietnia 1996 roku do października 1997 roku trwały rozmowy pomiędzy MON a zakładem, dotyczące dalszego finansowania konstrukcji. Sprawy skomplikowały się wraz z upadłością WSK-PZL Mielec S.A., co spowodowało zamrożenie programu. Maszyny stały w Mielcu, a wojsko nadal używało coraz bardziej przestarzałych Iskier. Trwały za to spory pomiędzy MON a producentem o kary umowne zapisane w pierwotnym kontrakcie.
W czerwcu 1998 roku, podczas pokazów lotniczych na lotnisku w Babich Dołach pokazana została Iryda M-93K. Planowano wprowadzenie zmodernizowanych samolotów na wyposażenie Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola Trzaski-Durskiego i zastąpienie nimi myśliwców Mig-21bis, a także rozpoznawczych TS-11R. Koszty doposażenia i standaryzacji siedemnastu maszyn I-22 przekraczały możliwości finansowe Marynarki Wojennej. Nawet potencjalna możliwość przenoszenia przeciwokrętowych pocisków rakietowych SAAB RBS-15[13] nie przekonała Dowództwa Marynarki Wojennej i MON o konieczności zainwestowania pieniędzy w nową wersję I-22.
8 września 1999 roku podjęto decyzję o zakończeniu programu Iryda.[14] Nie był to definitywny koniec – w dalszym ciągu bezskutecznie próbowano zainteresować Marynarkę Wojenną tą konstrukcją. Inną potencjalną możliwością mógł okazać się kontrakt z Indiami. Siły powietrzne tego państwa były jedynym zagranicznym użytkownikiem TS-11 Iskra i Iryda mogła okazać się następcą legendarnej konstrukcji Tadeusza Sołtyka. Ostatni lot I-22 miał miejsce 9 września 2002 roku, w czasie Air Show w Radomiu. Na terenie Instytutu Lotnictwa znajduje się jeszcze jedna maszyna, mogąca teoretycznie wzbić się w powietrze. Pozostałe Irydy zostały przekazane placówkom muzealnym i prywatnym kolekcjom. Dokumentacja trafiła do Archiwum Państwowego w Rzeszowie, co było ostatecznym końcem planów o polskim odrzutowym samolocie szkolno-bojowym.
Przyczyny klęski programu I-22 Iryda:
– zbyt duże oczekiwania zamawiającego wobec maszyny. Jeden projekt miał stanowić bazę dla samolotu szkolnego, rozpoznawczego, holowniczego i bojowego[15]. Niemożliwe było pogodzenie wszystkich wymagań, jakie stawiano przed każdą wersją,
– opóźnienia wynikające ze zbyt małych możliwości polskiego przemysłu lotniczego, który realizował jednocześnie kilka dużych programów (m.in.: W-3, An-28, I-22). Dodatkowym utrudnieniem była transformacja ustrojowa i związane z tym perturbacje polityczne,
– dwie katastrofy, w których zginęli piloci. Doprowadziło to do niechęci decydentów i części środowiska wojskowego. W przypadku wielu programów, realizowanych w innych państwach, również dochodziło do wypadków i ofiar wśród oblatywaczy. Mimo tego kontynuowano próby w locie, wyciągając wnioski z wcześniejszych niepowodzeń,
– chęć pozyskania samolotów Alpha Jet przez WLiOP. Kupno maszyn szkolnych o parametrach znacznie gorszych od polskiego produktu miało wyłącznie znaczenie polityczne. W ten sposób chciano zademonstrować Republice Federalnej Niemiec naszą chęć do wejścia w struktury NATO,
– mniejsze środki finansowe przeznaczone na wojsko i przemysł zbrojeniowy,
– chęć zakupu przez Polskę wielozadaniowych samolotów bojowych. Począwszy od połowy lat dziewięćdziesiątych, starano się o środki finansowe przeznaczone na ten cel. Planowano również modernizację bombowców Su-22M4 i myśliwców Mig-29,
– brak partnera zagranicznego dla WSK-PZL Mielec i rywalizacja pomiędzy poszczególnymi zakładami przemysłu lotniczego w Polsce.
Wszystkie te elementy wraz z innymi czynnikami doprowadziły do upadku Irydy, a wysiłek konstruktorów okazał się zmarnowany.[16] Obecnie Polska nie produkuje ani nie projektuje maszyn odrzutowych. Wyroby, jak W-3 Sokoł, M-28 Bryza\Skytruck w najbliższych latach przestaną być wytwarzane. Polscy piloci nadal szkolą się na TS-11 i dopiero niedawno wyłoniono następcę Iskry. Nowym samolotem szkolnym będzie Aemacchi M-346.
Michał Szafran, źródło: wiekdwudziesty.pl
Artykuł opublikowano na wolnej licencji – CC-BY-SA 3.0 PL
Bibliografia:
Baron A., Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010.
Bartosik S., Łaz M., Senkowski R., TS-11 Iskra, Toruń 2001.
Bogdański M., PZL I-22 Iryda, Aeroplan 2010.
Liwiński J., Alpha Jet A. Utracona szansa polskiego lotnictwa?, „Lotnictwo Wojskowe” 2002, nr 1.
Makowski T., Współczesne konstrukcje lotnicze Polski, Warszawa 1996.
Zieliński J., Mikołajczuk M., Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010.
Zieliński J., Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011.
[1]J. Zieliński, M. Mikołajczuk, Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010, s. 46-47.
[2]S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, TS-11 Iskra, Toruń 2001.
[3]A. Baron, Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010, s. 25-31.
[4] Ibidem, s. 36.
[5]Ibidem, 363–402.
[6]J. Zieliński, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011, s. 488-489.
[7]A. Baron, op.cit., s. 265-279.
[8]M. Bogdański, Samolot szkolno-bojowy PZL I-22 – stracona szansa polskiego przemysłu, „Aeroplan” 2010, nr 5-6, s. 13.
[9]A. B
(426)
