Zapomniane tragedie i katastrofy, których nie dało się przemilczeć. Dramatyczne wypadki, które wstrząsnęły powojenną Polską.
Z labiryntu płonących wyrobisk kopalni Barbara-Wyzwolenie nie mieli dokąd uciec. Zabijał ich tlenek węgla. Pożar ten, w pierwszy dzień wiosny 1954 roku, jest największą tragedią w polskim górnictwie po drugiej wojnie światowej.
W tym samym czasie w USA powstał tajny raport CIA na temat wielkiej katastrofy kolejowej pod Wałbrzychem. Tyle że nikt ze starszych wałbrzyszan takiej katastrofy nie pamięta…
Leszek Adamczewski dalej tropi największe katastrofy w powojennej Polsce – już nie tylko lądowe.
Czas zatarł szczegóły zatonięcia promu Jan Heweliusz, a wiedza o upadku na Poznań bombowca Pe-2FT została ukryta celowo. Informacje o pożarach szczecińskiej Kaskady i zabytkowych spichrzy w Bydgoszczy oraz o wybuchu w warszawskiej Rotundzie PKO i utajnionych przez władze komunistyczne katastrofach kolejowych z licznymi ofiarami, uzupełniają reportaże z tragicznych wypadków samolotów pasażerskich PLL LOT Kopernik i Kościuszko. Autor próbuje wyjaśnić także zagadkę katastrofy samolotu AN-24, który w 1969 roku uderzył w górę Policę w Beskidach.
Leszek Adamczewski – poznański pisarz i dziennikarz. Autor blisko trzydziestu książek. Od 2009 roku współpracuje z Wydawnictwem Replika.
Począwszy od debiutanckich Złowieszczych gór, aż do tej pory pozostawał wierny tematyce zagadkowych i tajemniczych wydarzeń z lat drugiej wojny światowej, w tym nieznanych losów skarbów kultury.
Pracując wiele lat w prasie poznańskiej, wielokrotnie pisał o tragediach i wypadkach w Polsce. Dlatego postanowił poświęcić także dwa opracowania powojennym już katastrofom – największym, a w czasach PRL często utajnianym. Niniejsza książka jest jednym z nich.
Fragment rozdziału 1987. Dziurawe łożysko
(….)Zawory dla zlewania paliwa były napędzane przez silniki elektryczne, a w uszkodzonym samolocie działał tylko jeden sprawny generator. I mimo że piloci wyłączyli wszystkie zbyteczne urządzenia pożerające prąd, z braku energii elektrycznej nie udawało się pozbyć nadmiaru paliwa.
– Zlewa się trochę czy nie? – o godzinie 10:52 zapytał kontroler z ziemi.
– Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa.
Pół minuty wcześniej kapitan Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu na lotnisko wojskowe w Modlinie. Załatwienie zgody wojska na lądowanie cywilnej maszyny na tymże lotnisku trwało kilka minut, które w kokpicie Iła wydawały się wiecznością. A ponadto wojsko nie podało parametrów lotniska i panujących nań warunków.
– Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi 3050 metrów – o godzinie 10:59 kontroler informował załogę Iła.
Po krótkiej dyskusji w kokpicie samolotu zapadła decyzja – lecimy na Okęcie.
– W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas – 23 sekundy po 11:00 kapitan Pawlaczyk poinformował kontrolera, mając na myśli zwłaszcza lotniskową straż pożarną i ratownictwo medyczne.
W następnych minutach na linii ziemia – samolot trwało ustalanie technicznych szczegółów lądowania maszyny bez steru wysokości, która miała niesprawne podwozie i w której zbiornikach były prawie 32 tony paliwa. Od 20 minut wysokość lotu Iła-62M piloci utrzymywali tylko za pomocą trymera – małej klapki na stateczniku ogona.
Osiem minut po jedenastej, gdy w samolocie rozpoczęły się poszukiwania stewardesy Hanny Chęcińskiej, której nikt nie widział od tajemniczego wybuchu nad Warlubiem, szalejący w pomieszczeniach technicznych pożar opanował tył maszyny, prawdopodobnie docierając do części pasażerskiej Iła.
Nigdy nie poznamy myśli kapitana Pawlaczyka z tamtych tragicznych minut. Zapewne miał jeszcze cień nadziei, że konającej maszynie uda się dolecieć do już widocznego z kokpitu lotniska na Okęciu.
– U nas pożar jest znów – o 11:09 poinformował ziemię kapitan Pawlaczyk.
– Palicie się?
– Palimy się, w bagażniku!
– Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
– Tak.
– W lewo, kurs zero-dziewięć-zero.
Półtorej minuty później kontroler poinformował załogę samolotu, który ciągnąc za sobą smugę dymu, zbliżał się do Okęcia:
– Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta. Wiatr jest 290 stopni, 22 kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
Ił-62M Tadeusz Kościuszko do lotniska Okęcie nie doleciał. O godzinie 11:12:13 mikrofony znajdujące się w kokpicie wychwyciły jakieś krzyki, z których wyłowiono później następujące słowa:
– Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!
Te dwa ostatnie słowa miał wypowiedzieć kapitan Zygmunt Pawlaczyk.
Od wybuchu nad Warlubiem minęły 32 minuty, gdy samolot zaczął się wbijać w drzewa Lasu Kabackiego, najpierw ścinając ich wierzchołki, a następnie całe drzewa. W ten sposób wykosił pas długości 370 metrów i szeroki na 50 metrów. W końcu Kościuszko uderzył w ziemię z prędkością około 470 kilometrów na godzinę, a więc o 200 kilometrów szybciej niż podczas zwykłego lądowania. Eksplodowały zbiorniki paliwa. Błysk wybuchu kątem oka zauważył pilot przelatującego w pobliżu wojskowego samolotu odrzutowego TS Iskra. Był nim polski kosmonauta, generał Mirosław Hermaszewski, który po latach wspominał, że po błysku nad Lasem Kabackim pojawił się grzyb dymu podobny do towarzyszących wybuchom bomb atomowych. (…)
(522)
