Artykuł Poczta Polska pamiętała o NSZ pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

[caption id="attachment_19411" align="alignright" width="430"] Niemiecki znaczek pocztowy z 1991 roku, na którym przedstawiono łużycką opowieść o południcy[/caption]

przypołudnica, południca - znany w północnej części obszaru słowiańskiego (od Łużyczan przez Czechów , Słowaków i Polaków po Wielkoruś) demon „przechadzający się latem podczas żniw po polach, napastujący ludzi pracujących w samo południe, zabijający ich lub wyrządzający szkody na ciele" (St. Urbańczyk).

Domniemywa się związku przypołudnicy z wirami powietrznymi, tworzącymi się często latem w upalne godziny przypołudniowe, zwłaszcza przed burzą. Czyżby to północnosłowiański odpowiednik południowosłowiańskich wił (K. Moszyński), wszakże o ograniczonym zasięgu działania?

Leksykograf polski Grzegorz Knapiusz (1623) wymienił obok siebie przypołudnicę, czyli czarownicę ukazującą się w południe, wiedźmę albo latawicę, ukazującą się po południu, latawca ukazującego się w nocy .

źródło: Jerzy Strzelczyk "Mity,podania i wierzenia dawnych Słowian"

[caption id="attachment_19412" align="aligncenter" width="1000"] Południca z dzieckiem, autor: Robert Sawa, źródło: Archiwum Ikonografii Ośrodka "Brama Grodzka - Teatr NN"[/caption]

Artykuł Południca, czyli demon „napastujący ludzi pracujących w samo południe, zabijający ich lub wyrządzający szkody na ciele…” pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

[caption id="attachment_17012" align="alignright" width="480"] I-22M93K Iryda w Muzeum Lotnictwa Polskiego – fot. Michał Szafran, odwaszegofotokorespondenta.blogspot.com[/caption]

I-22 Iryda jest maszyną, która mogła stać się symbolem polskiego przemysłu lotniczego. Ostatecznie po prawie trzydziestu latach program został skasowany, a podstawową odrzutową maszyną szkolną polskiego lotnictwa jest ciągle TS-11 Iskra. Dlaczego tak zaawansowany projekt upadł i co wpłynęło na porażkę najbardziej ambitnego programu lotniczego w Polsce?

Droga do I-22

Po zakończeniu II wojny światowej przystąpiono do odbudowy polskiego przemysłu lotniczego. Początkowo skupiano się na prostych konstrukcjach, jak samoloty szkolne, łącznikowe i transportowe. Wykorzystywano do tego doświadczenie przedwojennych konstruktorów i pozostałości z czasów okupacji. Pierwszy lot maszyny skonstruowanej w Polsce odbył się 28 października 1945 roku w Łodzi. Z lotniska w Lublinku wystartował Szpak-2 o oznaczeniu kodowym SP-AAA. Była to prosta konstrukcja napędzana niemieckim silnikiem gwiazdowym, przeznaczona do działań dyspozycyjno-łącznikowych.[1] W późniejszym czasie powstawały kolejne proste i nieskomplikowane technicznie maszyny. Głównym celem było stworzenie odpowiedniego zaplecza technicznego i personalnego oraz podjęcia w przyszłości budowy bardziej zaawansowanych samolotów.

[caption id="attachment_17013" align="alignleft" width="560"] TS-11-bis D Iskra, źródło: Wikimedia Commons[/caption]

W połowie 1950 roku Wojska Lotnicze rozpoczęły starania o zakup myśliwców odrzutowych w ZSRR. Wybór padł na samoloty Jak-23 i dwumiejscową wersję treningową Jak-17W. Planowano nawet licencyjną produkcję tych maszyn. Odrzutowe Jaki były tylko rozwiązaniem przejściowym i ostatecznie nie doszło do ich montażu w Polsce. Zdecydowano się postawić na nowocześniejszą konstrukcję w postaci Miga-15 Dostawy maszyn bojowych przebiegały praktycznie bez żadnych opóźnień. Problemem była niewystarczająca ilość dwumiejscowych wersji szkolno-bojowych. Import tych maszyn z Czechosłowacji tylko przejściowo rozwiązał problemy sprzętowe w pułkach lotniczych. Natomiast w procesie szkolenia pilotów niezbędny był samolot odrzutowy, przeznaczony do szkolenia podstawowego. Do jego opracowania przystąpił zespół pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Sołtyka. Efektem prac była TS-11 Iskra, która swój pierwszy lot odbyła 5 lutego 1960 roku.[2] Produkcja Iskier całkowicie zaspokoiła potrzeby szkolenia podstawowego. Zadania zaawansowanej maszyny szkolno-bojowej, mogącej wykonywać misje uderzeniowe i rozpoznawcze, miały zostać powierzone nowej konstrukcji. Na początku lat sześćdziesiątych powstały dwa projekty[3]:

- TS-16 Grot – opracowany przez zespół inż. Tadeusza Sołtyka,

- M-7 – opracowany przez zespół inż. Anatola Inowolskiego.

Ze względu na brak porozumienia z wojskiem, a także przez zbyt duże trudności techniczne w opracowaniu maszyn naddźwiękowych, zrezygnowano z realizacji tych programów. Jednocześnie przemysł lotniczy wraz z zespołami konstruktorskimi skupiali się na modyfikacjach istniejących samolotów. Dzięki temu udało się częściowo uniknąć rozproszenia doświadczonego personelu.

Pod koniec 1972 roku w Mielcu przystąpiono do prac nad kolejną maszyną szkolno-bojową, oznaczoną M-16. Zrezygnowano z prędkości naddźwiękowej i skupiono się na cechach taktyczno-technicznych, przydatnych w misjach uderzeniowych i szkoleniowych. Po raz kolejny program nie wyszedł poza fazę projektu, ze względu na duże koszty i brak odpowiedniej ilości kadry konstruktorskiej. Dodatkowym czynnikiem była produkcja maszyn cywilnych w WSK Mielec, która pochłaniała dostępne środki. Podobny program prowadzony wspólnie przez Francję i Wielką Brytanię do powstania udanego samolotu SPEPECAT Jaguar.

W grudniu 1975 roku Rada Ministrów PRL zobligowała przemysł lotniczy do opracowania projektu wstępnego odrzutowego samolotu szkolno-bojowego w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne. Według planów nowo projektowana maszyna miała wejść do służby w drugiej połowie lat osiemdziesiątych i zastąpić Limy 5\6 różnych wersji. Wraz z samolotem, roboczo nazwanym Iskra-22, planowano opracować silnik Kaszub-15 (K-15). Komisja MON, oceniająca projekt, uznała K-15 za zbyt przestarzały. Podczas dalszych analiz postanowiono, że Iskra-22 może być napędzana przez kopię amerykańskich silników General Electric J85.[4] Pozyskano je od Wietnamu wraz z samolotem F-5E, którego konstrukcja była analizowana przez Instytut Lotnictwa. Ze względu na zbyt duże zaawansowanie technologiczne J85 zrezygnowano z tego zamiaru.

[caption id="attachment_17014" align="alignleft" width="800"] Iryda w Muzeum Wojska Polskiego wraz z pozostałymi maszynami szkolnymi czyli TS-8 Bies i TS-11 Iskra, fot. Michał Szafran, odwaszegofotokorespondenta.blogspot.com[/caption]

Makieta Iskry-22 została zaprezentowana w Instytucie Lotnictwa w czasie obchodów 50-lecia przemysłu lotniczego w Polsce. Wojskowi i partyjni oficjele byli zachwyceni wyglądem nowej maszyny, co przyczyniło się do przyspieszenia realizacji programu. Mało kto zdawał sobie sprawę z problemów, jakie mogą się pojawić w czasie projektowania i budowy I-22.

W 1980 roku opracowano Wymagania Taktyczno–Techniczne na samolot szkolno – bojowy I-22 „Iryda”.[5] Opisano wszystkie elementy, jakie miała spełniać maszyna. Od tego momentu przystąpiono do budowy prototypu. Prace nad projektem uległy opóźnieniu ze względu na perturbacje związane z wprowadzeniem stanu wojennego. Dodatkową przeszkodą było podjęcie licencyjnej produkcji samolotu transportowego An-28, co spowodowało braki kadrowe i materiałowe w przemyśle lotniczym. Wszystkie te czynniki sprawiły, że nierealne stało się wprowadzenie Iryd do służby liniowej w 1985 roku i zastąpienie przestarzałych Limów. Wystąpiły również problemy natury technicznej w postaci przekroczenia masy samolotu o ponad 300 kg.

Dopiero w grudniu 1984 roku przystąpiono do prób naziemnych prototypu oznaczonego numerem 02. Pierwszy prototyp przeznaczony był do badań wytrzymałościowych i sprawdzenia wszystkich koncepcji zabudowy wyposażenia. 3 marca 1985 roku I-22 o numerze fabrycznym ANP01-02 odbył pierwszy lot. Pilotem był inż. Ludwik Natkaniec, który pozytywnie ocenił podstawowe właściwości lotne maszyny. Należało jednak wyeliminować błędy wynikające z chorób wieku dziecięcego. Chodziło przede wszystkim o drgania usterzenia poziomego i problemy z klapami szczelinowymi.

30 stycznia 1987 roku w czasie kolejnego lotu doszło do katastrofy, w której zginął mjr pil. Jerzy Bachta.[6] Według ustaleń komisji powypadkowej główną przyczyną były drgania flatterowe, które doprowadziły do zniszczenia konstrukcji. Główny konstruktor, inż. Alfred Baron sceptycznie odnosił się do tej teorii. Uważał, że gdyby Zespół Badań w Locie przestrzegał jego zaleceń odnośnie lotów testowych, tak silne drgania nie doprowadziłyby do uszkodzenia konstrukcji.[7] Dopiero w 1988 roku oblatano drugi latający prototyp Irydy. Przerwę w lotach wykorzystano na przeprojektowanie elementów usterzenia i wzmocnienie struktury kadłuba. Zmiany nastąpiły także w zespole projektowym. Dotychczasowego głównego konstruktora, inż. Alfreda Barona, zastąpił mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp został włączony do serii badań lotnych w kwietniu 1989 roku. Łącznie do połowy 1990 roku trzy samoloty wykonały 1600 lotów, w czasie których dopracowywano konstrukcję.

Pozytywne próby i ocena wojskowej komisji doprowadziła do zamówienia przez Ministerstwo Obrony Narodowej 12 maszyn serii próbnej. Dokonano tego mimo faktu, że nie zostały spełnione wszystkie wymagania stawiane w WTT. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy miała miejsce w sierpniu 1991 roku, podczas pokazów Air Show w Poznaniu.[8] W październiku dwie Irydy trafiły do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Rozpoczęła się normalna eksploatacja w warunkach wojskowych. Dodatkowo piloci zajmowali się oceną maszyn i nanoszeniem dodatkowych poprawek w projekcie. Sporym problemem okazały się części zamienne, które trzeba było sprowadzać od producenta. Ostatecznym końcem procesu wdrażania Irydy były ćwiczenia taktyczno-bojowe WLiOP – „Karat 95”. Wówczas samoloty uczestniczyły w pozorowanych działaniach wsparcia sił lądowych i okrętowych. Wykonywano również lądowania z Drogowego Odcinka Lotniskowego Kliniska.

Od 1992 roku rozpoczęto starania mające wyłonić nowego dostawcę awioniki I-22. Początkowo planowano dokonać tego w oparciu o izraelskie komponenty. Ostatecznie jednak zwyciężyła oferta francuskiej firmy Sagem. W maju 1994 roku oblatano zmodernizowany samolot o oznaczeniu fabrycznym 1ANP01-05. Głównym elementem wyposażenia był autonomiczny system nawigacyjny ULISS, dzięki czemu możliwa była precyzyjna nawigacja w każdych warunkach atmosferycznych. Kabina pilota posiadała wyświetlacz HUD, a nad całością zadań w czasie lotu panował komputer pokładowy. Tak wyposażona maszyna w czasie prób z użyciem działka i niekierowanych pocisków rakietowych uzyskała znacznie lepsze wyniki niż Su-22M4.[9] Samolot szkolno-bojowy I-22M-93S okazał się skuteczniejszy niż wyspecjalizowana supertechnika.[10] Jednocześnie trwały dostawy seryjnych Iryd i w maju 1995 roku wojsko otrzymało trzy egzemplarze w wariancie I-22M-93K. Posiadały silniki K-15 Kaszub i fotele katapultowe Martin-Baker. Dodatkowo wprowadzono modyfikacje, mające usprawnić obsługę maszyn przez personel techniczny. Wyglądało na to, że program idzie w dobrym kierunku i wkrótce na wyposażenie WLiOP zaczną wchodzić coraz nowocześniejsze wersje Irydy.

24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy I-22, w wyniku której śmierć ponieśli mjr pil. Tomasz Chudzik i kpt. mar. pil. Jan Mieszkowski. Według ustaleń komisji badającej wypadek, główną przyczyną było przestawienie statecznika poziomego w czasie wykonywania manewrów. Doprowadziło to do gwałtownego nurkowania i przekroczenia dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej. Konstrukcja maszyny uległa rozpadowi w powietrzu i tylko jeden z pilotów bezskutecznie próbował katapultowania.[11] Komisja sugerowała, że doszło do tego zdarzenia w wyniku błędu konstrukcyjnego, co było na rękę wojskowym i MON. Zamierzano zakończyć program Iryda i pozyskać samoloty Alpha Jet z niemieckiej Luftwaffe. Już od połowy 1995 roku trwały zabiegi Niemców, którzy chcieli sprzedać Polsce wycofywane maszyny szkolne.

[caption id="attachment_17015" align="aligncenter" width="720"] Godło 58. Lotniczego Pułku Szkolnego, fot. Michał Szafran, odwaszegofotokorespondenta.blogspot.com[/caption]

Niechęć MON i niektórych czynników wojskowych coraz mocniej oddziaływała na program Iryda. Konstruktorzy z WSK PZL-Mielec nie zamierzali tak łatwo odpuścić. Katastrofa z 1995 roku przyspieszyła prace nad najnowszą wersją samolotu, czyli I-22M-96. Prototyp oblatano w grudniu 1996 roku i posiadał szereg modyfikacji w stosunku do wcześniejszych modeli. Skrzydła i usterzenie uległy przeprojektowaniu w celu uniknięcia wcześniejszych problemów. Awionikę firmy Sagem zastąpiono innym kompleksem produkcji Sextant – Avionique. Zamierzano również zwiększyć ciąg silników K-15 Kaszub. Jednocześnie z procesem modernizacji samolotu trwała batalia o kontynuowanie programu. W marcu 1996 roku WLiOP zawiesiły loty na Irydach, kierując je do modyfikacji w WSK-PZL Mielec.

W mediach pojawiały się informacje o zakończeniu eksploatacji maszyn ze względu na błędy konstrukcyjne. Przy okazji sugerowano brak środków finansowych na dalszą modernizację. Od kwietnia 1996 roku do października 1997 roku trwały rozmowy pomiędzy MON a zakładem, dotyczące dalszego finansowania konstrukcji. Sprawy skomplikowały się wraz z upadłością WSK-PZL Mielec S.A., co spowodowało zamrożenie programu. Maszyny stały w Mielcu, a wojsko nadal używało coraz bardziej przestarzałych Iskier. Trwały za to spory pomiędzy MON a producentem o kary umowne zapisane w pierwotnym kontrakcie.

W czerwcu 1998 roku, podczas pokazów lotniczych na lotnisku w Babich Dołach pokazana została Iryda M-93K. Planowano wprowadzenie zmodernizowanych samolotów na wyposażenie Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola Trzaski-Durskiego i zastąpienie nimi myśliwców Mig-21bis, a także rozpoznawczych TS-11R. Koszty doposażenia i standaryzacji siedemnastu maszyn I-22 przekraczały możliwości finansowe Marynarki Wojennej. Nawet potencjalna możliwość przenoszenia przeciwokrętowych pocisków rakietowych SAAB RBS-15[13] nie przekonała Dowództwa Marynarki Wojennej i MON o konieczności zainwestowania pieniędzy w nową wersję I-22.

8 września 1999 roku podjęto decyzję o zakończeniu programu Iryda.[14] Nie był to definitywny koniec – w dalszym ciągu bezskutecznie próbowano zainteresować Marynarkę Wojenną tą konstrukcją. Inną potencjalną możliwością mógł okazać się kontrakt z Indiami. Siły powietrzne tego państwa były jedynym zagranicznym użytkownikiem TS-11 Iskra i Iryda mogła okazać się następcą legendarnej konstrukcji Tadeusza Sołtyka. Ostatni lot I-22 miał miejsce 9 września 2002 roku, w czasie Air Show w Radomiu. Na terenie Instytutu Lotnictwa znajduje się jeszcze jedna maszyna, mogąca teoretycznie wzbić się w powietrze. Pozostałe Irydy zostały przekazane placówkom muzealnym i prywatnym kolekcjom. Dokumentacja trafiła do Archiwum Państwowego w Rzeszowie, co było ostatecznym końcem planów o polskim odrzutowym samolocie szkolno-bojowym.

Przyczyny klęski programu I-22 Iryda:

- zbyt duże oczekiwania zamawiającego wobec maszyny. Jeden projekt miał stanowić bazę dla samolotu szkolnego, rozpoznawczego, holowniczego i bojowego[15]. Niemożliwe było pogodzenie wszystkich wymagań, jakie stawiano przed każdą wersją,

- opóźnienia wynikające ze zbyt małych możliwości polskiego przemysłu lotniczego, który realizował jednocześnie kilka dużych programów (m.in.: W-3, An-28, I-22). Dodatkowym utrudnieniem była transformacja ustrojowa i związane z tym perturbacje polityczne,

- dwie katastrofy, w których zginęli piloci. Doprowadziło to do niechęci decydentów i części środowiska wojskowego. W przypadku wielu programów, realizowanych w innych państwach, również dochodziło do wypadków i ofiar wśród oblatywaczy. Mimo tego kontynuowano próby w locie, wyciągając wnioski z wcześniejszych niepowodzeń,

- chęć pozyskania samolotów Alpha Jet przez WLiOP. Kupno maszyn szkolnych o parametrach znacznie gorszych od polskiego produktu miało wyłącznie znaczenie polityczne. W ten sposób chciano zademonstrować Republice Federalnej Niemiec naszą chęć do wejścia w struktury NATO,

- mniejsze środki finansowe przeznaczone na wojsko i przemysł zbrojeniowy,

- chęć zakupu przez Polskę wielozadaniowych samolotów bojowych. Począwszy od połowy lat dziewięćdziesiątych, starano się o środki finansowe przeznaczone na ten cel. Planowano również modernizację bombowców Su-22M4 i myśliwców Mig-29,

- brak partnera zagranicznego dla WSK-PZL Mielec i rywalizacja pomiędzy poszczególnymi zakładami przemysłu lotniczego w Polsce.

Wszystkie te elementy wraz z innymi czynnikami doprowadziły do upadku Irydy, a wysiłek konstruktorów okazał się zmarnowany.[16] Obecnie Polska nie produkuje ani nie projektuje maszyn odrzutowych. Wyroby, jak W-3 Sokoł, M-28 Bryza\Skytruck w najbliższych latach przestaną być wytwarzane. Polscy piloci nadal szkolą się na TS-11 i dopiero niedawno wyłoniono następcę Iskry. Nowym samolotem szkolnym będzie Aemacchi M-346.

Michał Szafran, źródło: wiekdwudziesty.pl

Artykuł opublikowano na wolnej licencji - CC-BY-SA 3.0 PL

[caption id="attachment_17016" align="aligncenter" width="800"] I-22 Iryda będąca eksponatem lotniczej kolekcji na terenie 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego, fot. Michał Szafran, odwaszegofotokorespondenta.blogspot.com[/caption]

Bibliografia:

Baron A., Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010.
Bartosik S., Łaz M., Senkowski R., TS-11 Iskra, Toruń 2001.
Bogdański M., PZL I-22 Iryda, Aeroplan 2010.
Liwiński J., Alpha Jet A. Utracona szansa polskiego lotnictwa?, „Lotnictwo Wojskowe” 2002, nr 1.
Makowski T., Współczesne konstrukcje lotnicze Polski, Warszawa 1996.
Zieliński J., Mikołajczuk M., Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010.
Zieliński J., Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011.

[1]J. Zieliński, M. Mikołajczuk, Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010, s. 46-47.

[2]S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, TS-11 Iskra, Toruń 2001.

[3]A. Baron, Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010, s. 25-31.

[4] Ibidem, s. 36.

[5]Ibidem, 363–402.

[6]J. Zieliński, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011, s. 488-489.

[7]A. Baron, op.cit., s. 265-279.

[8]M. Bogdański, Samolot szkolno-bojowy PZL I-22 – stracona szansa polskiego przemysłu, „Aeroplan” 2010, nr 5-6, s. 13.

[9]A. B

Artykuł I-22 Iryda mogła stać się symbolem polskiego przemysłu lotniczego. Ale najbardziej ambitny program lotniczy w Polsce po 30 latach został skasowany… pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

Nawet Wyspy Marshalla upamiętniły 70. rocznicę wybuchu Powstania Warszawskiego. Z tej okazji poczta przygotowała specjalny znaczek - informuje serwis wPolityce.pl

Dla upamiętnienia 70. rocznicy wybuchu Powstania Warszawskiego mój przyjaciel i artysta Brian Sanders zaprojektował ten znaczek

— napisała na Twitterze Clare Mulley, autorka biografii Krystyny Skarbek, agentki brytyjskiej tajnej służby Kierownictwa Operacji Specjalnych (SOE).

Wyspy Marshalla, znajdujące się na Oceanie Spokojnym, dzieli od Polski w linii prostej prawie 13 tys. km. Mimo tej odległości, pamięć o Powstańcach wciąż pozostaje żywa.

Warto przypomnieć, że również Z okazji 70 rocznicy Powstania Warszawskiego Poczta Polska wydała znaczek przedstawiający prof. Witolda Kieżuna w dniu zdobycia przez powstańców kościoła Świętego Krzyża i komendy policji na Krakowskim Przedmieściu. Rocznicowy znaczek zaprojektowany przez artystkę plastyk Agnieszkę Sancewicz wszedł do obiegu 1 sierpnia 2014 r. Wraz ze znaczkiem ukazała się kolekcjonerska koperta pierwszego obiegu FDC oraz datownik stosowany w placówce pocztowej nr 1 w Warszawie.

Na okolicznościowym znaczku znajduje się kadr z filmu nakręconego 23 sierpnia 1944 r. "Drugiego dnia powstania osobiście wziąłem do niewoli 14 SS-manów i poważny zasób broni. Dowodzony przeze mnie oddział zdobył "księżówkę" - budynek przy kościele św. Krzyża - i pierwszy wdarł się do budynku Komendy Policji, zdobywając dużo broni" - opowiada Witold Kieżun, pseudonim Wypad, obecnie 92-letni profesor nauk ekonomicznych.

Witold Kieżun jest jedną ze 130 osób, których tożsamość odkryto na taśmach z Powstania Warszawskiego w czasie akcji "Rozpoznaj", zorganizowanej przez Muzeum Powstania Warszawskiego.

Artykuł Powstanie warszawskie upamiętnione na… końcu świata. O powstańcach pamiętają na wyspach 13 tys. km od Polski pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

pPp, pracuj Polaku powoli to graffiti przedstawiające często żółwia lub ciąg liter, malowane od końca 1941 roku przez patriotyczne młodzieżówki polskie (harcerstwo itp.) na murach i chodnikach okupowanej przez Niemców Polski. Żółwie te zachęcać miały Polaków (zmuszonych do pracy na rzecz niemieckiego okupanta) do nieprzejawiania zapału w tej pracy. Były też symbolem sabotażu gospodarki i przemysłu przejętych przez okupanta.

W ramach akcji "Żółw" wykonano olbrzymią ilość rysunków. Ludzie je wykonujący modyfikowali często hasło "pracuj Polaku powoli". Pojawiały się m.in. hasła: "Dla wroga pracuj powoli", "Pracując wolniej przyspieszysz koniec wojny", "Bądź powolny jak żółw pracując dla szkopów", czy "To jest żółw. Tak jak on poruszaj się pracując dla Niemca"

Artykuł „Pracuj Polaku powoli” – tak również walczono z okupantem. Na murach pojawiła się ogromna liczba takich rysunków. „Pracując wolniej przyspieszysz koniec wojny” pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

Janusz Tykocki, 13 kwietnia 1940 r. został deportowany z matką Heleną i bratem Bohdanem do obwodu pawłodarskiego w Kazachskiej SRR. W 1942 r. wstąpił do armii Andersa, a podróż do miejsca formowania opisał w liście z dnia 16 marca 1942 r.
---
"16 III 1942., Droga Mamusiu (...) W Pawłodarze dostaliśmy 35 rubli i 800 gram chleba. Chleb starczył na dzień, a pieniądze na dwa dni i to chodziło się głodnym jak pies. (...) Jechało się dobrze, jechaliśmy 22 godziny, ale za to w Tatarce już cierpieliśmy. Ludzi na dworcu było około 800, spać nie było gdzie, całą noc stałem na dworze, bo nawet nie było miejsca na stacji (...) Sprzedawali tam 'lepionki' z zebranych kartofli, a jedna 'lepionka' to średni kartofel, para kosztuje 1 rub. Chleba nie można było dostać. [Stamtąd] jechaliśmy w pociągach towarowych, ze sobą nie miałem ni kruszyny chleba. Dał mi jeden chłopak 2 'lepionki', uczył on się razem ze mną w szkole (...)"
---
Tydzień później rozpoczął się pierwszy etap ewakuacji Armii Polskiej ze Związku Sowieckiego. Do listopada 1942 r. wysłano do Iranu ponad 115 tys. osób, w tym około 78,5 tys. żołnierzy oraz 37 tys. cywilów. Wśród ewakuowanych było niemal 18 tys. dzieci.
---
List Janusza Tykockiego do matki zesłanki

Dar Pana Bohdana Tykockiego dla Muzeum Pamięci Sybiru

Artykuł Zwykły-niezwykły list do Matki. Proste kilka słów mówi więcej niż tomy monografii historycznych o losie tysięcy Polaków deportowanych na Wschód pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

W serii znaczków pocztowych przedstawiających flagi Narodów Sojuszniczych poczta amerykańska, jako pierwszą umieściła flagę Polski.

Postmaster General Frank C. Walker w swoim wystąpieniu stwierdził:

Dedykujemy dzisiaj znaczek pocztowy amerykański w hołdzie Polsce, ponieważ czcimy ją, jako pierwszy spośród krajów Zjednoczonych Narodów najechanych przez nieprzyjaciół. Hołd ten podnosimy do godności aktu urzędowego. Nie wydaliśmy tego znaczka niechętnie, lecz przeciwnie, z dumą i poczuciem słuszności. (...) Tu, w Chicago, serca nasze i umysły napełnia świadomość tego, co się dzieje tysiące mil od nas. Najeźdźca zajął spokojne wzgórza i szumiące pola Polski i stara się w bezwzględny sposób złamać naród, który broni się i nie chce się ugiąć".

"Jeśli chodzi o Polaków, to wnieśli oni do naszego kraju bogate tradycje narodu, który chociaż cierpiał przez długie wieki znany jest z charakteru pełnego żywotności. Polska jest starym krajem w tragedii i cierpieniu, lecz jest zawsze młodym krajem, ponieważ ciągle ożywia ją nowa nadzieja i nowe życie" - mówił do zebranych w Chicago Frank C. Walker.

Nawiązując do projektu graficznego znaczka stwierdził: "W feniksie przedstawionym na znaczku mamy podkreślony klasyczny symbolizm. Starożytni wierzyli, że ptak ten żyjąc przez wieki spalony został na popiół i że odrodzi się w swej młodzieńczej świeżości, z własnych popiołów. Po prawej stronie znaczka mamy inny symbol w postaci klęczącej kobiety wznoszącej ręce, z których spadły kajdany. Pomiędzy tymi dwoma figurami symbolizującymi nieśmiertelność i odrodzenie powiewa sztandar Polski...".

"Amerykanie, zaczerpnijcie podnietę wpatrując się w bohaterskie czyny Polski. Nauczmy się od Polski wiary w zwycięstwo i sprawiedliwość, nauczmy się śmiałego patrzenia w przyszłość, nauczmy się od Polski i Polaków jak walczyć o wolność wszędzie, gdzie tylko można znaleźć karabin, okręt lub samolot"- zakończył przemówienie Frank C. Walker.

Na kolejnych znaczkach serii znalazły się flagi - Czechosłowacji, Norwegii, Luksemburga, Holandii, Belgii, Francji, Grecji, Jugosławii, Albanii, Austrii, Danii i Korei (ukazał się w 1944 r.) - wszystkie o nominale 5 centów.

za Dziennikiem Polskim", Londyn 1943

Artykuł Amerykański znaczek z polską flagą. Polski symbol został wyróżniony przez USA jako pierwszy, przed innymi sojusznikami pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

Odznaka Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich. Miała kształt stylizowanego orła siedzącego na cokole opatrzonym napisem Tobruk. Całość obwiedziona była półksiężycem, znakiem charakterystycznym dla krajów wschodu, a mającym w tym wypadku znaczenie czysto symboliczne , określające genealogię polskich jednostek. W środku półksiężyca umieszczone były promieniście dwa bagnety, które dzięki swemu rozchyleniu w kształcie litery 'V' obejmują orła. Między rękojeściami bagnetów znajdują się stylizowane inicjały 'SBSK'.Odznaka wykonywana była zasadniczo w dwóch rodzajach materiału, w srebrze oraz srebrzonym mosiądzu (obie oksydowane). Odznakę otrzymało 4454 osoby.

[caption id="attachment_14588" align="aligncenter" width="454"] Odznaka Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich[/caption]

Artykuł Odznaka Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich, czyli orzeł umieszczony na cokole z napisem „Tobruk” pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

Pociąg Pancerny nr. 15 "Śmierć"

Tabor pancerny został zbudowany w Zakładach Zieleniewskiego w Krakowie. Pociąg budowany był pod nazwą "Śmierć komunie" jednakże Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego zatwierdziło tylko nazwę "Śmierć" i nadało pociągowi numer 23.

W 1939 r. wszedł w skład armii "Modlin", otrzymując wcześniej nr 15. Miał operować na linii Nasielsk-Ciechanów, lecz dotarł jedynie do Nasielska z powodu zniszczeń torów. 8 września został oddany pod dowództwo twierdzy Modlin. Kiedy rozpoczęło się oblężenie Modlina przez Niemców, od około 15 września pociąg był używany jako mobilna artyleria na terenie twierdzy, manewrując na kilkukilometrowym torze między Modlinem a Pomiechówkiem.

[caption id="attachment_14286" align="aligncenter" width="900"] Na zdjęciu: "Śmierć" podczas ceremonii poświęcenia 18 sierpnia 1920 r. na stacji Grzegórzki[/caption]

Pociąg okazał się efektywny we wspieraniu ogniem polskich obrońców, ostrzeliwując wskazane cele i pomagając odpierać niemieckie ataki. 19 września odpierał atak na pozycje I batalionu 36 pułku piechoty i stoczył nawet nierozstrzygnięty pojedynek artyleryjski ze swoim niemieckim odpowiednikiem - pociągiem pancernym Panzerzug 7, działającym na odcinku Nasielsk-Pomiechówek. 22 września pociąg nr 15 skutecznie wspierał II batalion 36 pp w nocnym kontrataku koło Pomiechówka, który doprowadził do zlikwidowania włamania w polskie pozycje na prawym brzegu Wkry.

25 września na skutek ostrzału niemieckiego został zniszczony (spalony) wagon szturmowy i uszkodzona lokomotywa pancerna, którą następnie zastąpiono zwykłym parowozem (zdjęcia zdobytego pociągu sugerują, że parowóz pancerny - ze śladami pożaru - wciąż znajdował się w składzie pociągu, który być może przetaczany był przez lokomotywę zewnętrzną). Po kapitulacji twierdzy Modlin 29 września, załoga pociągu uszkodziła działa i przyrządy celownicze. Pociąg nr 15 był najdłużej walczącą jednostką tego typu we wrześniu 1939.

Dane techniczne:
prędkość maks.: do 60km/h
opancerzenie: 8-12mm

Skład złożony był z 3 wagonów artyleryjskich, 1 wagonu szturmowego, lokomotywy pancernej typu Ti3-5 i dwóch platform.

Na uzbrojenie składały się:
1x Haubica kal. 100mm wz. 14/19A
2x armata kal. 75mm wz. 02/26
10x KM Maxim kal 7.62 wz.08

Artykuł Pociąg, który miał nazywać się „Śmierć komunie”. Najdłużej walcząca jednostka tego typu we wrześniu 1939 pochodzi z serwisu Niezłomni.com.

Panie pozostań z nami. Modlitewnik i śpiewnik
Opracowało Polskie Duszpasterstwo Polowe W.P. na Środkowym Wschodzie
Nakładem Sióstr Elżbietanek 1943 r.

Artykuł Dzięki takim słowom polscy żołnierze odznaczali się wielkim męstwem. „Żeby stać się stróżem wolności, nie wystarczy mieć mundur żołnierza…” pochodzi z serwisu Niezłomni.com.